5月26日至29日，41家低速电动车主要生产企业齐聚山东德州，携近80个车型的产品参加2016年全国性低速（小型）电动车测试大赛。
低速电动车指时速70公里以下，纯电能驱动的四轮行驶车。目前，国家汽车《道路机动车辆生产企业及产品公告》的产品目录中没有包含任何一款低速电动车。
但是，由于购置价格和使用成本低廉，低速电动车正在不断涌入市场，全国已经有接近200万辆的保有量。
对于低速电动车，学界、业界和政府管理部门一直存在不同的观点，相关产业政策一直处于“难产”状态。
专家呼吁，在高速增长的市场面前，有关部门应尽快明确低速电动车的“身份”问题，为规范这一产业指明出路、解决由此带来的交通问题，避免重蹈“电动自行车管理难”覆辙。
无证无照“野蛮”扩张
山东是低速电动车生产第一大省，山东省汽车行业协会常务副会长魏学勤介绍，去年山东省主要企业生产低速电动车34.7万辆，全国产量约为70万辆，远高于同期全国纯电动乘用车15.2万辆的产量，预计今年全国低速电动车产量将达到100万辆。经过多年发展，全国正规厂家生产的四轮低速电动车市场保有量约为200万辆，超过济南全市的机动车保有量。
由于是“黑户”出身，低速电动车无法上牌。虽然大多数低速电动车是按“电动观光车”“老年代步车”等名义生产，但在实际使用中消费者将其行驶上路，一些驾驶人员甚至连驾照都没有，导致行驶在大街小巷里的低速电动车几乎都是“裸奔”。
一方面，低速电动车不守交通规则、随意变线、横穿马路等现象时有发生，挑战交通秩序；另一方面，因为无证无照，交警对这些现象只能劝诫却无法采取强制措施。城市交通管理陷入尴尬。
济南市2014年曾大力查处低速电动车，甚至搬出了扣车、拘留等手段，但最终不了了之。一位基层交警告诉记者，很多低速电动车都是老年人开着，刚把车拦下来有的老人就情绪激动，根本没法处理。所有的矛盾全部集中到路面执法的末端环节，给执法带来很大的难度。
低速电动车自身的安全质量也遭到诟病。记者在山东济南等城市看到，一些低速电动车虽然是四轮行驶，但是外壳却是主要由玻璃或者塑料制成，一旦发生两车碰撞事故，这些脆弱的外壳很难对驾乘人员构成保护。
但是唐骏集团、丽驰集团等车企表示，其生产的部分车型已经通过时速50公里碰撞测试，并装备有安全气囊等保护设施，车辆自重也接近一吨，稳定性较好，足以满足城市或乡村道路行驶的安全性需求。山东省唐骏电动车销售公司总经理刘国增告诉记者，道路交通安全领域素有“十次事故九次快”的说法，低速电动车恰恰车速不快，只要质量达标，发生事故的几率反而要低于普通汽车。
虽然山东省低速电动车产量连续三年增长50%以上，但记者了解到，时风、唐骏、宝雅等骨干企业的产能仍处于大量闲置状态。山东省汽车行业协会去年进行的全面摸底调查显示，早在2014年底，山东省低速型电动车生产企业产能累计就已经达到170万辆。
“合法化”面临汽车产业政策考验
争议的焦点之一是低速电动车作为低端产品是否值得提倡。多位业内人士告诉记者，低速电动车始终难以被“合法化”的原因，就在于部分官员、大车企负责人认为低速电动车技术含量不高，不符合中国汽车工业实现“弯道超车”的策略。
然而，否定这一观点的同样不乏“重量级”人物。中国工程院院士杨裕生就是低速电动车的鼎力支持者之一，他认为，正是有关部门对低速电动车的“嫌弃”直接导致中国电动汽车产业错失积累基础技术力量的最佳机遇。
“小型电动车不需要国家补贴就能卖得很好，常规电动汽车国家年年补贴都卖得不如我们。为什么不能让这样有市场需求的产品合法化、标准化？”一位小型电动车企业负责人发出了这样的疑问。他认为，国家只需要对小型电动车进行规范，这一行业就能实现有序发展。我国的电动汽车产业也有望通过自身的技术积累实现“从低到高”的发展，重现中国家电、手机行业的崛起道路。
另一个备受关注的焦点就是低速电动车的性能问题。自从“老年代步车”被媒体曝光以来，“低质、草根”的帽子成为低速电动车企业难以摆脱的包袱。由于缺乏相应的产业规范，低速电动车行业“群魔乱舞”、产品鱼龙混杂的现实，也从侧面印证着这一观点。
不过，一些骨干低速电动车生产企业对这一观点同样不服气。刘国增认为，山东省低速电动车每年都能批量出口到到欧洲、美洲，并取得当地的相关认证、上路行驶。据不完全统计，去年山东省主要企业出口量超过2000辆。
低速电动车的销售保持着增长状态。在山东省的德州、聊城、淄博等地，丽驰、时风、唐骏等品牌的低速电动车已经走出“老年代步车”的阴影，成为一些年轻上班族的出行工具。购置价格低廉、使用成本低、外形时尚等因素，使低速电动车比燃油动力汽车和大车企生产的电动汽车更具竞争力；低速电动汽车续航里程偏低、时速不高等缺点，也被城市交通的特点掩盖。
社会资本也正在加速向这一领域聚集。2014年力帆在河南省济源市高新区投资建设力帆新能源电动车项目，项目总投资额约22亿元人民币，目前力帆已经推出了100Ｅ、300Ｅ、320Ｅ、330Ｅ等多款低速电动车车型；吉利也推出了电动版“熊猫”，最高时速60公里，续航里程可达200公里；此外，隆鑫通用增资山东力驰、吉利与新大洋成立合资公司，使得低速电动车生产不再是中小企业的“游戏”。
倒逼政策明确废立
虽然国家层面对低速电动车的管理尚处于空白，但目前已有十多个省份出台地方性管理规定或者行业标准，先行尝试对低速电动车的监管。
河北省邢台市是较早对低速电动车发放牌照的城市之一。根据《邢台市低速电动汽车登记规定》，市民可携带车辆出厂合格证、购车发票、车辆购置税、身份证明和第三者强制险保险单，进行低速电动汽车注册登记，申领牌照及行驶证，将根据申办的次序，依次发放车牌号。
在湖北省，2014年开始实施的《襄阳市低速电动汽车管理办法》提出，对于低速电动汽车的证照管理将参照机动车管理；今年3月，湖北省十堰市发布《十堰市低速四轮电动车生产及管理暂行办法》（征求意见稿），有望成为湖北省第二个低速电动车市场破冰的地市。
山东是全国最大的低速电动车生产基地。2014年山东省汽车行业协会发布了小型电动车行业标准和企业准入条件、行业技术标准、行业保险方案，并于当年7月1日正式实施，作为政府正式出台阶梯管理政策和办法的过渡性方案。
目前，山东已在聊城、德州、济宁、淄博、潍坊5个试点城市对低速电动车准予上牌上路。山东省一些地市也率先展开了探索，如山东省沂南县对产品质量符合相关要求的小型电动车，允许挂以“沂电”开头的地方牌照，驾驶员持有C3驾照可在二级及以下公路上行驶，并可购置交强险。
记者了解到，部分省、地级市不仅允许低速电动车上路，还对低速电动车提出了扶持。如河南省驻马店市不仅允许低速电动车上牌上路，并提出有条件的对车型进行补贴；四川省2015年大气污染防治相关文件提出，加快推进低速汽车升级换代，在农村地区积极推广低速电动汽车。
与此同时，业界倒逼政策的努力仍未停止。5月26日至29日，全国41家低速电动车主要生产企业齐聚山东德州，携近80个车型参加2016年全国小型电动车测试大赛。山东省汽车行业协会是这次大赛的主办方之一，魏学勤表示，这次大赛举办目的第一是检验产品，第二是提振产业发展信心，第三则是通过向社会展示小型电动车的性能和产业发展。
魏学勤认为，一方面当前市场上存在大量不合格的低速电动车，亟需规范国家层面的管理政策对企业的生产行为进行规范；另一方面低速电动车存在大量的市场需求，潜在市场规模超过千亿元，需要明确身份。
“低速电动车正是各种需求中，满足了广大人民群众需求的电动车。不需要政府补贴的低速电动车。”杨裕生院士认为，小型电动车的发展能够带动电池、电机、电控等相关产业的成熟，也能够为自主品牌电动汽车积累技术和人才。他建议，将低速电动汽车从汽车管理的体系中单列出来进行管理，结束生产和使用的无序状态。
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